"Diana" MY R1200GS ADV LC

"Diana" MY R 1200 GS ADV LC

"Diana", questa ultima versione della mitica GS in versione ADV, ha determinato in me, dopo una assenza dal possedere una moto moderna per circa 10 mesi, la  riscoperta di un certo tipo di guida, di conduzione, di approccio: brillante, allegra, veloce ma nel contempo "sicura". 
Sapere che quando si pinza il freno la moto rallenta sensibilmente ti fa osare di più e la guida inevitabilmente è più veloce e "nervosa" perché apri la manetta per essere prima possibile proiettato all'ingresso della prossima curva ed è un gran bella danza. 
Forse il riscoprire certe prestazioni hanno rispolverato in me certi "pruriti" mai sopiti, fatto sta che, complice anche l'ormai consolidato feeling con i vari motori boxer 1200 avuti in passato, l'amore per questa moto sta letteralmente sbocciando e permeando il mio cuore.
Queste le doverose premesse per far capire subito il sentimento verso questa moto, della quale, di seguito, elencherò le mie più sincere impressioni; comunque non prima di aver precisato che: i percorsi, eseguiti tutti in fase di rodaggio, hanno interessato strade con buon asfalto (viste le condizioni penose della ns. rete stradale), misto medio veloce ma anche qualche bel tratto misto stretto che sale in collina. 
Non ho svolto prove su sterrati e/o fuori strada; moto nuova che non voglio “rompere” e/o danneggiare. 
Gli pneumatici, considerata la discreta qualità dell’asfalto, sono stati lasciati alle pressioni consigliate dalla casa costruttrice, quindi 2.5 Atm. per l’anteriore e 2.9 Atm. al posteriore ossia come mi è sono stati consegnati sulla moto. 
Preciso anche che il contachilometri ha raggiunto, ora che scrivo, i 750 Km. quasi tutti percorsi con fondo asciutto tranne un 50 Km. circa durante i quali la strada era umida/bagnata. 
Quanto segue infine è il "prodotto" di un normalissimo e comune utente appassionato di mototurismo quale ritengo  essere:

ESTETICA - Decisamente di grande impatto, attira subito le attenzioni non solo dei motociclisti ma anche di molte persone che non sanno bene cosa stiano guardando; sovente si vedono persone chiedersi in silenzio come sia possibile solo salire su tale moto.

Non fa proprio nulla per nascondere la sua abbondanza, anzi la mostra con la fierezza di chi sa di rappresentare il grado più elevato della mitica GS, che ormai da molti anni è tra le moto più apprezzate e vendute al mondo.

Per quanto i gusti siano soggettivi, credo sia innegabile che la nuova ADV, sul piano estetico, sia un prodotto originale seppur fedele alle linee ne hanno contraddistinto il successo: il largo serbatoio assieme alle strutture paramotore e paraserbatoio, si sviluppano in larghezza tanto quanto consentito dal motore boxer ed attribuiscono all’anteriore della moto un carattere possente; le linee molto mosse delle varie strutture in plastica ed il raccordo tra queste e la zona centrale della moto, in particolare con le fiancate laterali del serbatoio di alluminio non conferiscono alla moto l’impressione di essere troppo massiccia. 

La zona posteriore è più snella e filante, del tutto simile alla GS Standard, si distingue per la presenza delle strutture tubolari porta valigie e per la sella bicolore; quest’ultima, richiamando nella sua parte superiore la tinta dei fianchi del serbatoio, contribuisce non poco a dare un’immagine continua, compatta e secondo me convincente.

Le teste del motore boxer, l’intero blocco motore verniciato in nero assieme all’albero cardanico, danno un tocco di serietà ed eleganza all’insieme, che è molto curato e ben rifinito; di sicuro più sobrio rispetto la Standard dove il motore ed il cardano sono di colore argento. Anche la componentistica fa la sua bella figura in quanto ben assemblata e posizionata; tuttavia qualche critica la devo sollevare a:

1 - Parabrezza: si presenta troppo sottile e con un fissaggio su una struttura "esile" rispetto alla vecchia ADV; era senz'altro meglio aver curato la sua stabilità in modo che durante la marcia il tremolio dei bordi superiori fosse più contenuto, specie sopra certe velocità e/o quando lo stesso è completamente alzato.

2 - Attacco superiore della struttura tubolare paramotore e paracarene, con antiestetici fori a vista e soprattutto la immediata percezione di una certa mediocrità nella realizzazione della finitura (trattamento/verniciatura) della piastra di ancoraggio che solo in parte è nascosta dalle sovrastrutture in plastica.

3 - Rivestimento in gomma della pedalina del cambio che solo alla vista, confermata anche al tatto, si rileva di bassa qualità e sicuramente di breve durata.

4 - Assenza di adeguata protezione dagli spruzzi che la ruota posteriore solleva durante la marcia, ovvero la moto sporca parecchio soprattutto la parte posteriore delle gambe (polpacci) ed i talloni degli stivali che si ritrovano tutti imbrattati; sono infatti bastati una cinquantina di km. percorsi su fondo bagnato per evidenziare appieno il problema.
Seppur presente anche sul vecchio modello, il difetto mi ricordo che era più limitato; probabilmente la sezione del pneumatico posteriore, passata da 150 a 170 mm. unita ad una certo disegno più chiuso del battistrada determina un accentuarsi dell'inconveniente. Occorre quindi rivolgersi a prodotti after-market per limitare la problematica, in altre parole è necessario acquistare una estensione del parafango che copra meglio la zona posta subito dietro l’attacco del mono ammortizzatore. 

5 - Inadeguato pozzetto con sportellino posto nel serbatoio davanti al bocchettone del rifornimento, di limitata capienza e senza serratura, praticamente quasi inutilizzabile, forse era meglio eliminare anche un solo litro la abbondante capacità e magari avere uno spazio più sfruttabile.

6 - Laboriosa collocazione del fissaggio della borsa serbatoio in particolare sul davanti con una asola metallica con occhiello stretto e di angusto raggiungimento per l'inserimento del velcro di fissaggio, troppo vicina al serbatoio ed al canotto di sterzo, servono manine di fata.

7 - Assenza di protezioni frontali ai radiatori del circuito di raffreddamento che, seppur ben protetti lateralmente, rimangono comunque troppo esposti da eventuali sassolini sparati dai veicoli che precedono.

8 - Impossibilità di sostituire il solo vetro del faro full led nel malaugurato caso venga rotto per lo stesso motivo prima descritto ovvero, colpito da qualche sasso durante la marcia; si deve operare la completa sostituzione dell'intero gruppo ottico ad un prezzo elevatissimo.


9 - Adesivo della scritta sul fianco del becco non più pre-spaziato come il modello precedente ma un semplicissimo supporto trasparente con stampato in colore, arancio nel caso di Diana, la scritta R1200.

Contribuisce infine in maniera decisiva all’immagine della moto, anche il gruppo ottico anteriore con i suoi ormai famosi fari “strabici”; full led in questa versione,  si riconoscono immediatamente in mezzo a tutte le altre motociclette.

L'inconfondibile "strabico" gruppo ottico Full-Led

MANOVRABILITA' - Al di la dei dati dichiarati dalla casa la nuova ADV, come anche le precedenti, pesa e parecchio; può mettere in imbarazzo chi non è abituato alle dimensioni della GS; tuttavia la moto da fermo si sposta con facilità, sale e scende dal cavalletto senza particolari difficoltà (basta scaricare su di esso il proprio peso corporeo).

Una certa attenzione occorre riservarla alle abbondanti dimensioni in quanto non si percepiscono con facilità gli ingombri specie della parte anteriore durante le semplici manovre di parcheggio da porre in essere magari accanto ad altre moto.

IN SELLA - La seduta è confermata più alta rispetto alla Standard, (4 cm.) e raggiunge quota 91 cm. da terra; eppure questo grazie alla conformazione molto snella della sella al cavallo e la possibilità di abbassarla di cm. 2, non impedisce a persone di altezza media (1,75/1,80) di toccare a terra con i piedi; attenzione però, non con tutta la pianta ed i talloni.

La sella è maggiormente imbottita rispetto ai modelli precedenti ad aria e risulta più confortevole nelle lunghe percorrenze specie per il passeggero che ora ha a disposizione un andamento che ne impedisce lo sgradevole scivolamento in avanti verso il conducente.

La stessa è, come nel modello precedente, realizzata in due parti, quella del conducente come detto prima può essere regolata in altezza (2 cm.) e quella del passeggero longitudinalmente sempre di un paio di cm. in pratica tutti possono trovare la propria posizione migliore.

Da seduti, specialmente durante la guida, complice forse la maggiore protezione laterale ed anche un marcato stacco del serbatoio nella sua zona posta a contatto con la sella, si ha l’impressione di essere maggiormente "dentro" la moto piuttosto che "sopra" come accadeva per la vecchia ADV.

Unitamente ad un buon posizionamento del manubrio si ha da subito la percezione che quando i piedi sono poggiati sulle pedane l’angolo del ginocchio risulti più aperto a beneficio della comodità durante la guida, specie sulle lunghe distanze.

Ottimale direi anche la posizione quando ci si alza in piedi sulle pedane, il manubrio rimane sufficientemente alto da consentire una limitata flessione del busto.

Sempre da seduti, dopo qualche prova, risulta facile aprire il cavalletto laterale andando ad azionare, con il tallone del proprio piede sinistro, il pomello saldato allo stelo che, contrariamente al modello precedente, è diritto.

STRUMENTAZIONE - Completa anche se il ricco computer di bordo è affollato di informazioni (alcune non proprio utilissime) e per lo più non ben visibili e/o individuabili.

Il computer di bordo comunque, settato con appositi comandi, può essere più o meno esteso di info; ognuno troverà al meglio la sua configurazione che ripeto essere straripante con il rischio reale di distogliere troppo l’attenzione dalla strada.

Anche i due strumenti circolari (contachilometri e contagiri) recano una grafica non ottimale per visibilità ed anche parzialmente coperta, nella zona superiore, dal supporto del navigatore, specialmente se mantenuto istallato come Bmw lo consegna (è comunque possibile ruotare il supporto più in alto di qualche grado onde eliminare  l’ostruzione visiva). 

Per visibilità e facilità di lettura, la strumentazione della GS 2010 aveva, a mio avviso, qualche vantaggio anche se molto, ma molto meno completa d’informazioni.

Quadrante all'accensione

La disposizione dei comandi sui blocchetti è ormai standardizzata e diversa rispetto alla serie GS precedente; il primo pulsante in basso è quello del clacson, questo per la sicurezza è un vantaggio non di poco conto. Di non facile intuizione invece il comando luci abbaglianti e lampeggio che si aziona sul davanti del blocchetto con l’indice sinistro.

Il blocchetto sinistro comunque presenta molti pulsanti il cui azionamento richiede un certo tempo di apprendistato; funzionale il pulsante di accensione dei faretti a led incluso alla base del braccio dello specchietto di sinistra che, rilevo, in questa versione LC si possono accendere solo con gli anabbaglianti inseriti.

Letteralmente da "sballo" il rotellone posto fra la manopola ed il blocchetto che comanda il navigatore integrato.



Blocchetto comandi sinistro

Sulla serie 1200 LC debutta il comando di velocità impostata ovvero il cruise control utilissimo se si vuol far “riposare” la mano destra durante i lunghi trasferimenti autostradali   azionando il comando la velocità sale e scende a ns. piacimento; la sua disattivazione può avvenire oltre che riportando il comando in posizione OFF anche semplicemente azionando un qualsiasi altro comando (freno, frizione, gas all’indietro) .

Le leve del freno e frizione sono regolabili in distanza dal manubrio e risultano ben posizionate e per quella della frizione di leggerissimo sforzo per l'azionamento.

Apparato Keyless molto comodo; chiave in tasca e pulsante di accensione quadro e bloccasterzo azionabile ad una distanza max di m. 1,20. In pratica si prende la chiave la mattina e la si ripone la sera sempre che non si voglia aprire le valigie e/o raggiungere il sottosella.

Sotto al parafango posteriore è evidenziato un punto dove avvicinare la chiave in caso di scarsa e/o esaurita capacità della pila interna alla chiave per l’avviamento in emergenza (praticamente non si rimane a piedi). 

Il pulsante di comando che trova collocazione al posto della serratura

ABITABILITA' - La moto si propone come instancabile ed affidabile compagna di lunghi viaggi, la sua abitabilità intesa come confort, protezione, capacità di carico (incredibile con le valigie Alu) è senz’altro fra i prodotti al top dell'offerta Bmw; a livello aerodinamico tutto bene entro i limiti del codice stradale, solo le punte esterne dei gomiti trovano impatto diretto con l’aria; anche il passeggero si sente a proprio agio e ben integrato (parola di Marinella) tuttavia persiste, contrariamente alla versione Standard, la poca attenzione alla ergonomia dell’appiglio per le mani del passeggero; il sottile tubolare che funge da maniglia non svolge bene tale funzione infatti sovente le mani scivolano in avanti determinando una certa difficoltà per una presa sicura.

Ovviamente il tutto è reso più difficile e precario per il solo fatto di indossare i guanti; Marinella ormai non si lamenta più dello specifico fatto ma sento che continua ad aggrapparsi a me quando si "spinge" più del solito. 

Il tubolare di appiglio dal diametro esiguo per l'impugnatura

MOTORE - Non conosco l’erogazione del primo motore istallato sulla nuova serie GS ovvero quello senza la massa al volano (aumentata nell’ADV e nello Standard dal 07/2014 di 950 gr.) quindi il paragone è per me possibile solo con il 110 cv. bi-albero e precedenti.

Il motore  (125 cv.) di questa nuova ADV ha una erogazione nettamente più vivace e diversa da quello precedente; questo aumenta il piacere di guida perchè la sua risposta pur sempre abbastanza prevedibile ai bassi giri è, quando si spalanca il gas anche con marcia lunga, molto sostanziosa e la spinta appare forte e poderosa.
La stessa erogazione è inevitabilmente posizionata leggermente più “in alto”, l’allungo è ben maggiore rispetto al boxer ad aria, ai regimi intermedi la cambiata a salire ti fa sempre sentire una bella “botta”, sconosciuta al boxer 2010, che in confronto era ben più dormiente e sonnacchioso. Un motore quello dell’ADV LC  che contribuisce non poco al piacere di guida che la moto sa dare.

Il comando del gas elettronico aiuta non poco l’impronta sportiva dell’erogazione del motore che appunto risulta esaltata da tale congegno.

Le varie mappature che l’elettronica applicata consente all’erogazione dello stesso motore (4 al semplice comando di un tasto posto sul blocchetto destro; la 5à ovvero la Enduro Pro inserendo una chiavetta alla centralina tramite porta USB posta sotto la sella), abbinata alla migliore taratura possibile delle sospensioni e settaggio della frenata e controllo di trazione rendono questa nuova GS ancora più performante nelle varie richieste di utilizzo; questo senza dimenticare la filosofia che contraddistingue il prodotto ovvero facilità di guida; la moto non mette mai in difficoltà sempre che si rimanga entro i propri limiti e capacità. 

Testa sinistra ed attacco trasmissione

VIBRAZIONI - Il boxer della ADV LC, fino ai 5000 giri circa, gira abbastanza fluido, lineare, senza percettibili vibrazioni ma la differenza principale rispetto al boxer ad aria, è che anche aprendo il gas con decisione a bassi giri, magari con marce lunghe e in leggera salita, non si percepiscono più quelle pistonate martellanti; risulta quindi decisamente più confortevole sulle lunghe distanze. In questo senso la differenza col modello boxer 2010 ad aria e precedenti è abissale.

Sopra ai 5000 giri compaiono delle vibrazioni che si percepiscono in rilascio del gas, tuttavia se si ha l’accortezza in chiusura di lasciare aperto un filo di gas (spiegherò dopo il perché), tali vibrazioni rientrano al di sotto della soglia di fastidio. Non ho esplorato regimi superiori ai 5500/5600 giri essendo la mia moto in fase di rodaggio.

Credo tuttavia valga la pena precisare, che ad andature entro codice stradale comprese quindi tra i 50 urbani ed i 130 autostradali, la nuova ADV consente di viaggiare abbastanza lisci e senza particolari fastidi, così come nessun’altra GS precedente riesce a fare, lasciando quindi al conducente il piacere di godersi anche per lunghi tratti, la guida agile e fluida di cui questa nuova ADV è capace.

ELASTICITA’ - L’elasticità di marcia della nuova ADV, si conferma migliore rispetto al boxer 2010. Anche con le marce lunghe si riprende bene fin dai 2000 giri, e con marce intermedie anche da 1500 giri, senza che il motore si mostri ruvido e scorbutico.

Tra l’altro ho avvertito che la lunghezza dei rapporti sembrerebbe non cambiare tra la ADV bialbero e l’ADV LC: per entrambe a 5000 giri, il tachimetro segna i 140 Km/h.

CAMBIO - Mi aspettavo all'innesto della 1à marcia, il solito sonoro "clonck" con inevitabile balzo in avanti, invece seppur forse non al livello dei migliori innesti della concorrenza la prima entra in maniera accettabile, più silenziosa. L'effetto di trascinamento della frizione è meno accentuato e non si ha bisogno di tenere la leva del freno per evitare "fughe" in avanti. Insomma l'effetto del parastrappi montato all'uscita del cambio credo abbia contribuito al miglioramento attenuando l'effetto negativo presente sulla vecchia ADV, anche se non è del tutto scomparso.

Nulla da dire invece per rapidità e precisione nell'uso durante la marcia, mai un inpuntamento o un indurimento, neanche nell'uso intenso e/o "sportivo".

Il cambio unito al congegno elettrico che consente l’innesto delle marce senza tirare la frizione è una sala giochi: basta fissare il gas e tirare su la pedalina che la moto, senza mai  far perdere giri al motore, cambia marcia in una frazione di secondo per il gusto della velocità di innesto e del sound che all’orecchio è molto gradevole.

Dicevo prima di lasciare aperto un filo di gas in rilascio per spegnere sul nascere le vibrazioni sopra certi giri motore; questo soprattutto per assecondare il divertimento della “doppietta” che il cambio elettro-assistito in scalata fa suonare allo scarico; una goduria soprattutto per chi ama una “musica” sportiva.

FRENI - Non posso esprimere appieno una corretta valutazione in quanto l’impianto deve essere ancora ben provato ed assestato, tuttavia mi pare di poter affermare che la risposta è ben modulabile e la ripartizione della potenza frenante ben equilibrata tra le due ruote. 

La frenata integrale BMW non a tutti piace, personalmente la trovo invece efficace e particolarmente utile proprio nella guida su strada; a tal proposito molti lamentano l’eccessivo consumo delle piastrine del freno posteriore come se la ripartizione sia troppo sbilanciata sul disco posteriore; strano visto che all’anteriore i due freni a disco corredati da pinze ad attacco radiale mi sembra facciano bene il proprio lavoro, vedremo se si conferma questa attitudine.

Essendo la strada percorsa quasi sempre ben asciutta, non ho mai avvertito l’entrata in funzione dell’ABS.

Disco Ant. destro (305 mm.) e relativa pinza ad attacco radiale a 4 pistoncini

CICLISTICA - A mio avviso e per quei pochi Km. ancora percorsi la ciclistica della ADV LC è migliorata rispetto alla serie ad aria nei seguenti punti:

- L’insieme telaio-motore fa percepire la sensazione che il tutto sia ben più rigido, regalando maggiore stabilità sul veloce, sia in curva che in rettilineo.

- la maggiore larghezza del battistrada degli pneumatici consente una percezione di appoggio che trasmette una fiducia maggiore anche nelle pieghe più accentuate o nella percorrenza di curve veloci.

- maggiore agilità tra curve e controcurve e nei cambi di traiettoria, agilità che credo sia dovuta all’avancorsa e comunque senza dubbio migliore che nella serie precedente. 

- sistema telelever accoppiato ad una sospensione anteriore ancora più efficiente: l'affossamento della moto in frenata è ulteriormente ridotto rispetto ai precedenti GS, il risultato è che la moto  è sempre abbastanza parallela alla strada e la traiettoria impostata risulta di facile correzione (sempre entro i limiti delle proprie capacità di guida).

SOSPENSIONI - Sono semiattive e si dimostrano in grado di variare la loro risposta a seconda della velocità di marcia, consentendo così di mantenere il settaggio sulla posizione  Normal (assieme a Soft ed Hard sono 3 i possibili settaggi) che assicura una buona capacità di assorbimento sullo sconnesso, garantendo nel contempo un istantaneo indurimento dell’idraulica quando ci si trova ad effettuare una frenata a velocità allegra.

Insomma la capacità di queste sospensioni di variare la loro risposta dinamica a seguito delle sollecitazioni elaborate tramite impulsi che "informano" continuamente la centralina di comando  tramite vari sensori, consente di disporre di un continuo adattamento che rende la moto sempre molto stabile a prescindere dallo stile di guida o dalla velocità di ingresso in curva (sempre entro i propri limiti).

La regolazione dell’impostazione sul carico è confermata che deve avvenire a moto scarica ovvero issata sul cavalletto centrale; una volta impostata tramite l’ESA una delle 3 diverse situazioni di carico, durante al marcia è possibile modificare la risposta ed il comportamento delle stesse in base allo stile di guida adottato semplicemente azionando il settaggio tramite il relativo pulsante posto sul blocchetto di sinistra.

Il congegno di regolazione ESA della sospensione posteriore

PNEUMATICI - Le nuove Michelin Anakee 3 mi hanno sorpreso in quanto non mi piacciono esteticamente e confermo appieno le voci sui vari forum circa la rumorosità pur essendo queste di seconda generazione ovvero prodotte dopo il luglio u.s.

Premessa quindi una certa prevenzione per il prodotto devo però riconoscere che la tenuta in piega è davvero buona e permette di raggiungere dei bei piegoni in naturale scioltezza, per la durata vedremo, tuttavia al momento, complice la maggior sezione specie all’anteriore (120 mm.), la stabilità è nettamente superiore alle altre moto possedute.

IN CURVA - Nel misto stretto la nuova ADV risulta molto divertente, grazie alla considerevole coppia del motore che spinge fin dai bassi regimi ed ad una ciclistica posta bene a punto che consente di scendere facilmente in piega anche con decise e marcate angolazioni.

In uscita dalle curve strette, aprendo il gas con decisione, si apprezza un comportamento che rende la guida molto efficace e direi "sportiva"; questo torna utile anche per bilanciare al meglio il comportamento che l’ADV ha con il pieno di benzina. Il risultato è una moto che tiene bene la traiettoria e non allarga in maniera sensibile quando si accelera forte all’uscita di curva, nemmeno quando si ha il serbatoio pieno; del resto anche nelle precedenti moto non ho mai percepito grandi differenza comportamentali fra il serbatoio pieno o vuoto.

Il cambio elettro-attuato poi fa la sua parte con la possibilità di innesto anche in piega (mantenimento del tiro e dei giri motore) per la goduria della propria guida.

Per questi motivi l’ADV LC sorprende e non poco; infatti pur proponendosi e non poteva essere altrimenti, come una moto eclettica per fare un po’ di tutto e malgrado la sua mole (altezza e peso), all’occorrenza su strada sa venire incontro per assecondare con i suoi comportamenti, anche le esigenze di chi predilige una guida allegra e veloce e con pieghe di tutto rispetto.

Il bello è che con questa moto, una guida “allegra” può durare ore prima che la stanchezza compaia; ecco quindi il richiamo alla “facilità di guida” ovvero non è necessario essere atleti per percorrere anche molti Km. su strade montane e/o tortuose.

CONSUMO - Medio rilevato sinora sull’ADV LC è di 5,3 L/100Km. , leggermente più alto rispetto al boxer ad aria (5,1 L/100Km.), tuttavia questa è ancora in rodaggio e quindi è atteso un consumo inferiore una volta rodati tutti gli organi del motore e della trasmissione.

Tuttavia si evidenzia una marcata suscettibilità alla manetta (visto sulla strumentazione anche 6,4 L/100Km.) ossia una conduzione sportiva fa accrescere di molto il consumo, di contro una guida fluida è più appagante anche in termini di portafoglio, il che visti i tempi non guasta mai. 

PREZZO - Decisamente alto ed impegnativo; ben al di sopra dei parametri della concorrenza; ma cosa spinge ad acquistare la nuova ADV LC quando le stesse cose si riesce a farle anche con moto che costano qualche migliaio di € in meno e forse sono ritenute ancor più affidabili ?

Non è facile far capire o meglio difficile spiegare le proprie “scelte”.

Moda, voglia di apparire, vittime del marketing oppure sicurezza per una scelta di gruppo ovvero scegliere come la maggioranza fa stare più tranquilli; queste normalmente sono le "cause" che maggiormente i critici/detrattori recano a giustificazione del successo del modello che è innegabilmente unico a livello mondiale.
Nessuna altra moto ha venduto come la GS dal quel lontano 1981 della prima serie anche se, ad onor del vero, l’esplosione delle vendite sul mercato è avvenuta con la serie 1200 del 2004, son già passati 10 anni.

Di sicuro, unitamente al personale gusto verso questa moto e sopratutto all'architettura ed erogazione del motore boxer, il ventaglio di servizi ed opportunità esclusivi di Bmw-Motorrad sono  da sempre alla base della mia scelta:

- Rete di assistenza capillare in tutta Europa che non ha uguali. 

- Soccorso stradale gratuito (anche per una semplice foratura) in tutta Europa per i primi 5 anni dalla data di immatricolazione del motoveicolo a prescindere dal proprietario.

- Possibilità di estendere la garanzia per ulteriori 3 anni dalla scadenza (5 anni complessivi).

- Possibilità di assicurare la moto per i primi 2 anni contro il furto ed incendio con il riconoscimento del danno a valore fattura, in altre parole se mi rubano la moto, Bmw me la restituisce uguale compreso gli accessori istallati.

Ognuno farà le proprie considerazioni/valutazioni; i numeri son questi:

BMW R 1200 GS ADV LC MY 2015 prezzo base di listino € 17.780,00 che possono "lievitare" sino a superare i 24.000,00 € in funzione ai pacchetti e/o alla interminabile lista di accessori dalla quale attingere per risolvere ogni tipo di desiderio.

CONCLUSIONI - E' la prima volta che dedico uno spazio sul mio blog per spiegare le impressioni sulla moto principale; questo è indice che son stato rapito da “Diana”, la ns. nuova ADV LC; è anche fuori dubbio che la considero già la migliore GS posseduta sinora ma questo non rende appieno ragione e giustizia alle qualità e bontà che al momento intravedo in questa moto.

Se il buongiorno si vede dal mattino, credo che saremo molto felici assieme e mi auguro che tanti siano i Km. che ci aspettano; la moto c’è, forte, imponente, spigliata e con carattere deciso ed è una gran moto sotto molti punti di vista anche se, come ho prima rappresentato qualche particolare sopratutto in considerazione all’elevato prezzo pagato, lascia un tantino perplessi per non dire “arrabbiati”.

Ovviamente un utilizzo più prolungato porterà conferme e/o smentite a quanto sopra espresso, non mancherò di segnalare tali eventuali differenze.


Drin ... Drin ... opsss ... scusate, suonano al campanello ... è il corriere che mi ha consegnato un pacco regalo per "Diana" !!!

Mi auguro quindi che comprenderete se ora vi lascio ... devo andare a "giocare" con:

"Diana" MY R1200GS ADV LC

P.S.  Ah, dimenticavo di porgervi le scuse da parte di "Diana" che, come avrete notato in qualche foto, non ha avuto tempo di fare una bella doccia, capirete anche che è stata troppo impegnata ... con me. 

Oscar